大进大出是港口的特点，没有铁路的大容量疏通，港口就不会有生命力。长期以来，集疏运瓶颈一直是烟台港发展的一大障碍。胶济线曾经拉动了一个青岛港，如今人们将烟台港复兴的希望寄托在德龙烟铁路上，因此人们将德龙烟铁路称为山东第二条“胶济铁路”。
1904年胶济铁路建成通车，当年青岛港建成码头北岸5个泊位，并铺设专用铁路与胶济铁路相接，当时针指向1949年，青岛港吞吐量达到72万吨，烟台港货物吞吐量仅为4.7万吨。而后的60年，这一差距一直在拉大。
2008年青岛港货物吞吐量达到3亿吨，成为总吞吐量排名世界第七的大港，集装箱吞吐量达到1000万标准集装箱，排名世界港口第十位。烟台港完成货物吞吐1.11亿吨，集装箱153万标箱，其中龙口港完成3039.5万吨，首次突破3000万吨大关，蓬莱港完成280多万吨。
长期以来，烟台港疏港都是通过蓝烟线连接胶济线，再与邯济线构成晋煤外运的通道。德龙烟铁路建成后，将与胶济铁路共同构成山西、陕西、内蒙古西部这“三西”地区煤炭外运通路，同时负责将沿海承接的大宗金属矿石运往腹地。
龙烟铁路全程贴近海岸线，贯穿了龙口港、蓬莱港、烟台港西港区、芝罘湾港区这些烟台港口最具发展活力的港区，促进港口资源共享和整合，将提高烟台港口群体竞争力。在不久前召开的新建龙口至烟台铁路可行性研究审查会上，有关专家就提出德龙烟线路的定位问题，这条贯穿山东北部、串通北海沿海港口的大通道，将有可能替代胶济线，成为山东省的干线铁路。
烟台港有关负责人算了笔账，以烟台港承接的矾土为例，通过汽车运送相较火车，每吨要增加35元的运费。假设铁路货物转接量为15%到20%，目标2亿吨吞吐量的烟台港西港区就有3500至4000万吨的货物需要铁路转送。德龙烟铁路将拉紧烟台港与腹地的运输距离，在某种程度上还将形成超过青岛港的运输优势。
